I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом веке.
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ. Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару бежными аналогами. Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни ческом уровне наших автомобилей. Главные причины такого положения - это существенное сокраще ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др. II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах об щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це лом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %. Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей. В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционны ми партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.